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扒扒高德的“評價體系” 被評全國“首堵”濟南不服

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  大眾網記者 賀輝 

  商業機構“高德地圖”24日發布了2015年第三季度的中國十大最堵城市排行榜,之前的老大北京滑落到了第二位。此次登頂的是山東濟南,擁堵延時指數高達2.01,以0.01的微弱“優勢”力壓北京,從第四名直接升到了榜首。

  從二季度的第四名上升到第一名,這是繼空氣污染全國第一之后,濟南再次在全國城市排名中“奪冠”。但一些濟南人表示“不服”,認為北京、上海等一線城市擁堵程度比濟南要嚴重得多。大眾網記者通過分析高德的報告數據、采訪交通領域專家,發現高德排行榜在評價指標、數據樣本等方面,確實有多處值得推敲,濟南人“不服”有道理。

  

  很多濟南市民心中的泉城“首堵”是經十路。(本網資料照片)

  

  很多濟南市民心中的泉城“首堵”是經十路。(本網資料照片)

  疑問一:排行榜與市民主觀感受不符,“擁堵延時系數”是個什么“鬼”?

  在高德發布的三季度交通分析報告中,關于濟南市的專門分析報告顯示,早高峰期間濟南的最堵道路前三名分別是經七路、解放路、北園高架橋,經十路排第四位。而晚高峰期間最堵的道路中,經十路沒有進入前十名。

  看到這一報告后,大眾網記者在街頭隨機采訪了14名市民,面對“你認為早高峰濟南哪條路最堵”的問題,有10名市民認為“經十路最堵”。顯然,高德對擁堵路段的排名,與市民直觀感受并不相符。

  這一點,從上述幾條道路的高峰車速中也得到了體現。高德發布的早高峰數據顯示,北園高架擁堵延時指數排第三,高峰車速為26.74公里/時,而延時指數排名第4的經十路高峰車速卻更低,僅為19.97公里/時。

  濟南市民平時聊堵車、聽交通廣播,更常用的標準是“平均車速跑到多少”或“等幾個信號燈能過路口”。那么,用“擁堵延時指數”這一指標衡量擁堵程度,是否真實全面呢?

  山東交通學院教授蔡志理接受媒體采訪時曾介紹,就城市擁堵問題而言,目前世界上并沒有公認的測量工具,“擁堵延時指數”這個概念本身也是有局限性的。擁堵排名靠前,并不意味著濟南就真的比其他城市都更堵。

  蔡志理的觀點,從高德發布的平均車速中也得到了驗證。在這份全國十大擁堵城市排行榜中,濟南的高峰平均車速為21.66公里/時,比排第三的杭州(20.97)和排第八的大連(21.50)都要快;而從全天平均車速來看,濟南的25.99公里/時,也比杭州的24.36和廣州的25.17都快。

  疑問二:2015年上半年全國汽車保有量1.63億,高德“超4億用戶”咋來的?

  高德公司在交通分析報告中稱,數據來自交通行業浮動車和超過4億高德地圖用戶出行數據的結合。按照高德宣稱的用戶數計算,平均每3.5個中國人就有一個用高德,然而高德真的有4億用戶嗎?

  對于手機地圖軟件的市場占有率,不同第三方排名機構的數據存在一定差別。例如,“易觀智庫千帆”的數據顯示,2015年第三季度百度地圖、高德地圖分別占中國手機地圖APP活躍用戶的70.7%和26.0%。而艾媒咨詢公布的數據則顯示,截至2015年上半年,中國手機地圖用戶規模5.53億人,高德地圖以30.7%的占比排名第一。

  在此,我們暫且采用艾媒咨詢的數據計算,截至2015年上半年,高德地圖的手機地圖用戶規模約為1.70億。因此,在高德宣稱的“超過4億”用戶中,應該還有2.3億使用車載前裝導航儀和便攜式導航儀。

  然而,公安部交管局公布的權威數據顯示,截至2015年6月底,全國汽車保有總量為1.63億輛。即使按照1.63億輛汽車,包括農用三輪車、農用拖拉機在內全部都使用了高德地圖來計算,高德地圖的用戶總量也僅為1.70億+1.63億=3.33億。

  事實上,高德地圖的車載導航用戶遠沒有1.63億。第三方機構“賽迪顧問”公布的中國車載導航地圖市場占有率顯示,2014年凱立德占56.6%,穩居第一;高德地圖列第三位,僅占8.1%。

  疑問三:濟南沒有“涵源大街”,調查數據樣本咋取的?

  在高德發布的濟南晚高峰擁堵道路排名中,大眾網記者留意到排在第兒位的一個生疏地名涵源大街。大眾網記者上網搜索,從今年初某報的報道中找到了部分答案:涵源大街曾被用作花園東路的別稱。對此,濟南市民政局地名規劃處的工作人員稱,“民政局早在2009年便對花園東路進行了命名,市政府也對此公布了批復文件。”至于“涵源大街”的稱呼,該工作人員稱,地名規劃處從未對“涵源大街”這一稱呼做過審批,也就是說,濟南并沒有“涵源大街”。

  除此之外,高德公布的統計數據說明中,將早高峰定為7點—9點,17點—19點作為晚高峰,高峰擁堵延時指數的計算,都是基于這一時間界定。對此,山東建筑大學交通研究所副所長王燕教授稱,由于經緯度差異,東部城市之間的早晚高峰時間有明顯差別;即使同一城市,受天氣變化等因素的影響,一周之內的早晚高峰時間都會變化較大。如果全都按照同一時間點來卡,統計結果顯然會有一定的不合理性。

  高德地圖公布的數據樣本中提到了“交通行業浮動車”一詞,高德發布今年一、二季度城市擁堵排名時,該公司有關負責人曾對媒體介紹,這個概念包含“全國幾十萬輛出租車及幾百萬輛物流車”。 王燕教授稱,樣本中的“幾百萬輛物流車”在濟南的參考意義其實很值得推敲。考慮到濟南市區白天禁止2噸以上貨車通行,即使辦理通行證后夜間進出市區,也只能在22點到次日早6點間嚴格按照交警指定的路線行駛。這種情況,會大大影響“物流車”這一數據樣本的代表性。

  對于高德在城市擁堵排名中提到的,北京位列第二是受閱兵期間限行影響,王燕認為,這種特殊時期、特殊原因產生的相對暢通,在統計方法上也應該有意避開,或對限行期間的擁堵數據做重新考量,而不應直接采用。

  山東建筑大學交通研究所副所長王燕說,從以上的幾個方面綜合來看,高德發布的擁堵排行在科學性、權威性上,值得推敲的地方還是比較多的。

  疑問四:從去年二季度第十到今年三季度第一,濟南擁堵程度增長真有這么快?

  大眾網記者梳理去年以來高德地圖發布的全國城市擁堵榜,發現濟南市的擁堵排名從2014年二季度的全國第十,三季度第六、四季度第五、到今年一季度第三,二季度第四,再到三季度的全國“首堵”,幾乎是一路飆升。

  然而,濟南的真實擁堵程度真的增長那么快嗎?經常到各地出差的濟南市民小于說,雖然濟南高峰期確實比較堵,但跟許多經濟更發達的城市比,擁堵程度還差著一大截。“我經常被公司派去北京、上海、深圳出差,這些城市的許多道路我也都在高峰期走過,濟南的擁堵程度怎么可能超過這些一線城市?”

  在這份將濟南排到全國“首堵”的排行榜中,除了“高峰擁堵延時指數”這一指標外,“全天擁堵延時指數”、“高峰車速”、“全天車速”、“自由流速度”等其他衡量指標,濟南全部排第三名。但是高德卻只用了“高峰擁堵延時指數”來排行,并冠之以“三季度濟南市擁堵排名第一”,其中原因我們不得而知。

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獨立調查簡介

大眾網原創深度調查欄目《獨立調查》,于2009年12月1日創刊,以每周至少一期的頻率刊發,先后獲評中國互聯網站品牌欄目,山東新聞獎名專欄。

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